自古以来，长江一直是陆路交通的一大障碍，在自西向东全程3000公里的长江干流上建桥，建国前是“一张白纸”。1957年10月，首座长江大桥———武汉长江大桥建成通车，从此，拉开了长江建桥的序幕。1995年，当时长江上的铁路、公路和公铁两用桥加起来是8座。而进入二十一世纪已达到29座，甚至连有些准备建隧道的地区也在建桥的热浪中迷失了方向。值得关注的是：现在各地建桥不仅规模越来越大，工艺越来越新颖，有的甚至以创“品牌”、争“一流”、夺“之最”而绞尽脑汁，使长江上的“桥牌”越打越出彩。

建桥岂能“一窝蜂”

据记者调查，在上起四川宜宾下至长江入海口，近3000公里的长江主干线上，已有宜宾、重庆白沙沱、湖北枝江3座铁路桥和武汉、九江、南京3座公铁两用桥以及四川宜宾小南门，泸洲长江大桥、泸洲长江二桥、重庆江津、李家沱、鹅公岩、重庆大桥、涪陵、丰都、万州、奉节、巫山、西陵、葛洲坝、宜昌、武汉白沙洲、武汉二桥、黄石、铜陵、芜湖、南京二桥、扬中和江阴等23座公路桥。目前，长江上正在加紧建设的有重庆地维大桥、马桑溪、大佛寺、忠县、湖北巴东、夷陵、荆州、军山、鄂黄和江苏润扬等10座长江公路桥。除此之外，近年内正在进行可行性研究和列入发展规划的还有：宜宾长江公路大桥、重庆鱼洞、菜园坝、王家沱、东水门、寸滩（铁路桥）、长寿（铁路桥）、云阳、万县二桥、万县（铁路桥）、湖北监利（洪湖）、赤壁、天兴州、阳逻、武穴、安庆、南京长江三桥、南京高速铁路桥和苏通等19座大桥。

也就是说不到10年，长江上将有近60座各种不同类型的长江大桥，平均不到50公里就有一座桥。在这些桥梁中除武汉长江大桥、南京长江大桥、宜宾、枝城、白沙沱、重庆、泸州、葛洲坝大桥等分别建于1957年、1968年、1973年和1980年代外，其它22座均建成于1990年代，平均每年建2座大桥，如此大规模的建桥热，在我国乃至世界其他国家的建桥史上也是十分罕见的。

这些桥梁的建成通车，尽管解决了两岸的交通问题，为长江经济走廊的发展起到了不可替代的作用。但由于规划、设计、选址和桥墩等原因，过泛的建桥也给这条“黄金水道”的航运、防洪和战备等带来了很多的困惑。

困惑中的长江航运线

长江作为水上通道其生命的价值就在于其通航条件与环境上，用长江航务管理局局长黄强的话来说，“黄金水道”的“道”在“水”上，如果“水道”被人为地分割，势必会造成长江生命力的侵害，长江“黄金”价值又如何能得到体现与实现呢？

有关专家分析认为，建桥过多过密至少会对水上航运设置障碍，受桥梁净空的干扰。自上世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成几十个5000吨级外贸码头和集装箱码头。但自码头投产至今，基本上没有外轮靠泊。据有关部门提供的信息，去年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99％的的船舶均在南京以下港口，使南京以上的大部分外贸码头闲置，造成不必要的浪费。其次是航行干扰。长江上每建一座桥，实际上是增加了一座碍航设施，对船舶的安全产生影响，加大了管理的难度。来自港监部门的资料显示，武汉长江大桥建成使用至今已44年，先后被过往的船舶撞击73次。而湖北境内的黄石长江大桥自1991年8月开工至今，也发生碰桥事故数十起，仅在1993年4月16日至9月16日的147天中，就发生碰桥事故16起，沉船9起，直接经济损失达数百万元。

莫让长江变成地上河

另一个值得注意的问题是桥墩过多过密，不仅给防洪添乱，而且还会影响航道的畅通。一位河流泥沙专家曾测量过，洪水期间受桥墩的制约，使其水位至少提高0.03米左右，其波及面达30—50公里。同时，还因桥墩的作用导致泥沙淤积、河床变迁，武汉长江大桥就是极好的佐证。大桥建成后，由于水下8个桥墩总宽近百米，不仅挤占了本来就狭窄的大桥水域，而且对水流产生巨大阻力。加上大桥下游又刚好是长江及汉江汇流处，两水回流对过桥后江水产生顶托，致使大桥上游江水流速减缓。自1960年代起泥沙就开始在汉阳桥头上方积淀，每年枯水期便形成隐约可见的边滩。特别是今年3月，该沙滩面积已达9万平方米，不仅使大桥航道窄得只有80米宽，而且航道水深也不足3.2米的最低极限。

据著名河流泥沙专家武汉大学水利电力学院李义天教授介绍，最近，由武大等科研单位提交的江河泥沙灾害形成机理及其防治研究报告表明：现在每年淤积在宜昌至汉口江段（含洞庭湖区）的泥沙总量为1.8亿吨，可以把面积为33平方公里的整个东湖填高近4米。随着荆江大堤的加固和洞庭湖口的逐步淤积，长江有的江段已经形成地上河，出现了“人在地上走，水在头上流”的状况。李义天警醒世人，如果不尽快采取措施，五六十年以后，长江中下游一带完全有可能成为继黄河之后的第二条地上河。

一座座桥梁的兴建，取代了传统的汽车轮渡运输方式。然而由于对沿江汽车轮渡的善后工作不力，现在，在长江上出现了桥梁与轮渡并存的重复交通方式，双方为了各自的利益，甚至出现了大桥与大桥、轮渡与轮渡和轮渡与大桥之间杀价竞争的局面，且有愈演愈烈之势。

长江过多建桥在给这条长江走廊的发展带来了潜在的不利因素的同时，由于建桥分布不匀，大桥建成后经济效益也不尽如人意。此外，由于受大风雪的影响，桥面交通运输被迫中断的事件也时有发生。江阴长江大桥建成通车不久的2000年元月24日，一场暴风雪致使该桥封闭3天，数万辆车被滞留在大桥的两端。若不是韭菜港、黄田港等汽渡积极调船昼夜疏运，后果不堪设想。九江长江大桥也不例外，因大桥桥面结冰，加上车辆连环相撞，致使数千辆汽车受阻。今年元月10日武汉白沙洲长江大桥也因该桥桥面结冰交通事故频发。

针对上述问题，有关人士呼吁，国家有关部门应对长江上“建桥热”管一管了！